Блокада морских путей: угроза мировой торговле

Хуситы блокируют пролив Баб-эль-Мандеб, кратчайший путь из Азии в Европу. Это приводит к дорогим обходным маршрутам. Насколько уязвимы морские пути и мировые цепочки поставок?

Полная блокада пролива Баб-эль-Мандеб хуситскими вооруженными формированиями стала для многих неожиданностью. При этом большинство судоходных компаний не были полностью застигнуты врасплох.

Перевозчики и капитаны годами знают: маршрут из Аравийского моря через Красное море и Суэцкий канал в Средиземноморье — один из самых опасных в мире. Причина не только в пиратстве у берегов Йемена, от которого многие суда давно защищаются частными охранными службами.

Многие суда уже меняют маршрут

"Мы страдаем от напряженной ситуации с безопасностью вокруг Красного моря уже около трех лет, а может, и дольше", — говорит Мартин Крёгер, управляющий директор Ассоциации немецких судовладельцев. Тогда хуситы начали обстреливать торговые суда в знак солидарности с ХАМАС в секторе Газа.

"Это уже тогда заставило многие судоходные компании избегать прохода", — отмечает Крёгер. Среди них и гамбургская Hapag-Lloyd. В конце 2023 года компания решила перенаправить свои суда из-за участившихся атак. Безопасность экипажей и судов всегда приоритетна, подчеркивает представитель Hapag-Lloyd.

Обходные пути означают дополнительные расходы

Вместо Суэцкого канала большинство судов на пути из Азии в Европу теперь идут в обход. Маршрут пролегает вокруг мыса Доброй Надежды, огибая южную оконечность африканского континента. Проблема не только в увеличении времени в пути — он становится длиннее на 10–14 дней, в зависимости от типа судна. Обходные маршруты также приводят к росту затрат. Hapag-Lloyd сообщает о примерно 600 миллионах долларов дополнительных расходов с начала ближневосточного конфликта.

Основная часть этих расходов приходится на подорожание топлива. Дополнительно растут траты на страхование и новые порты захода. Однако из-за больших размеров судов удорожание почти незаметно, утверждает судоходная компания. Оно измеряется в центах, а платит за него конечный покупатель.

Несмотря на рост издержек, Hapag-Lloyd сохраняет устойчивость, подчеркивает представитель компании. Клиентам предлагают альтернативные маршруты, и компания способна поддерживать цепочки поставок.

Отрасль привыкла к кризисам и войнам

Крёгер из Ассоциации судовладельцев согласен с этой позицией. "В судоходстве мы привыкли к кризисам и войнам. Мы постоянно проходим через зоны напряженности и почти всегда находим способ обойти опасный район". Вооружение судов Крёгер исключает.

"Действует принцип: торговые суда — гражданские. Это значит, что они не вооружены", — говорит Крёгер. Гражданское торговое судно не может эффективно защититься от дронов, ракет и подводных снарядов. "В таком случае просто нельзя проходить через затронутую зону".

Обеспокоенность свободой судоходства

Насколько опасна ситуация для свободного судоходства? Эксперты по безопасности сомневаются, что положение на международных морских путях улучшится в будущем. "Проблема не в Баб-эль-Мандебе или Ормузском проливе по отдельности, и не в каком-то одном другом проливе", — анализирует военный экономист Вольфганг Мюллер из Немецкого института оборонных и стратегических исследований (GIDS).

Проблема в том, что глобализированная мировая экономика зависит от нескольких морских узких мест, которые крайне уязвимы. "Необязательно полностью перекрывать морские пути. Достаточно создать угрозу и использовать возникающую экономическую мощь", — говорит эксперт Мюллер.

Узкие места как риск для мировой экономики

Это управляемо, если под угрозой лишь одно из таких геостратегических узких мест. Однако ситуация становится критической, когда одновременно под давлением оказываются несколько таких точек. "Тогда индивидуальный риск превращается в системный риск для всей мировой экономики", — объясняет Мюллер.

Эксперт особо отмечает морские узкие места в Азии, такие как проливы Ломбок, Малакка или Тайвань. "Если там возникнут напряженность или сбои, мировая торговля серьезно пострадает. Весь азиатский регион сможет участвовать в морских грузоперевозках лишь ограниченно".

Лучше готовиться к кризисам

Снижение морской торговли — не решение текущих геополитических вызовов. Вместо этого нужно предотвращать системный коллапс из-за сбоев, чтобы промышленность могла продолжать производство.

"Если диверсифицировать поставщиков, нужно думать и о диверсификации транспортных путей, а также складских мощностей". Это означает, что компаниям предстоит еще сильнее учитывать геополитические риски при планировании маршрутов и инвестиций.

"Нужно быть готовым к тому, что система 'точно в срок' перестанет работать", — говорит Мюллер. Необходимо заранее продумывать, что произойдет, если один из маршрутов станет недоступным.